Banedanmark er i øjeblikket i fuld gang med at etablere nye signalsystemer på jernbanen, der skal erstatte de gamle signalanlæg på S-banen og fjernbanen. Men tilpasningen af de nye systemer til den danske jernbane har vist sig mere kompliceret end forventet, og udrulningen bliver derfor forsinket op til et år på S-banen og op til to år på fjernbanen i forhold til den politiske aftale. Banedanmark forventer at være færdig med at installere de nye signalsystemer på S-banen i 2021 og på fjernbanen i 2023. Derudover bliver de nye signalsystemer dyrere end forventet – men overholder totalbevillingen.

Der er flere årsager til forsinkelsen og fordyrelsen.

”Forsinkelserne skyldes flere ting. Dels har vi i forbindelse med, at vi tog det nye signalsystem, CBTC, i brug på den første strækning på S-banen måttet erkende, at der er brug for mere tid til tests, end vi har planlagt med på både S-banen og fjernbanen.  Dels tager det længere tid for både vores leverandører og for Banedanmark at få den omfattende dokumentation på plads, som der kræves for at få godkendt de nye systemer,” siger Jan Schneider-Tilli, direktør i Banedanmarks Signalprogram.

Banedanmark sætter nu fuldt fokus på at forbedre styringen af Signalprogrammet og på at tilpasse sine forretningsgange.

”Det betyder, at vi nu trækker en streg i sandet og ser fremad. Vi er i gang med at stramme op på vores styring og på vores processer, så de matcher den plan der nu ligger.  Samtidig er vi sammen med vores leverandører i fuld gang med at etablere mere effektive forretningsgange for vores dokumentation. Og så bruger vi vores erfaring fra S-banen og sikrer den nødvendige testtid i tidsplanen på fjernbanen,” tilføjer Jan Schneider-Tilli.

Han understreger, at Banedanmark allerede er godt i gang med udskiftningen af de gamle signalanlæg.

”Vi skal nok nå i mål. Vi har sat det nye signalsystem i drift på den første strækning på S-banen mellem Hillerød og Jægersborg og har gennemført de første tests af ERTMS på fjernbanen mellem Roskilde og Køge med godt resultat.”

Ny udrulningsplan
Banedanmark har nu i samarbejde med leverandørerne lavet en ny udrulningsplan for de nye signalsystemer: Det fælleseuropæiske ERTMS på fjernbanen og bybanesystemet CBTC på S-banen.

”Vores fokus er nu at få sat de første strækninger på fjernbanen i drift, nemlig strækningen Roskilde-Køge-Næstved og Frederikshavn-Lindholm-Hobro. Dernæst at udstyre den nye jernbane mellem København og Ringsted med nyt signalsystem. Alle tre vil være udrustet med nyt signalsystem i 2018,” siger Jan Schneider-Tilli.

Resten af jernbanen bliver udstyret med nye signalsystemer i en rækkefølge, der i størst muligt omfang tilgodeser passagererne og de øvrige infrastrukturprojekter Banedanmark skal gennemføre i perioden.

”Vi forsøger at tage mest muligt hensyn til passagererne og togtrafikken mens vi installerer det nye system. Vi begynder på de regionale strækninger, ikke på de meget befærdede hovedstrækninger og prøver at minimere antallet af ”overgange” mellem det nye og det gamle signalsystem. Det betyder bl.a. at Svendborgbanen får nyt signalsystem tidligere end det hidtil har været planlagt. Derudover har vi koordineret planen med Banedanmarks øvrige store arbejder: De store sporarbejder, elektrificeringen og København-Ringsted-projektet,” siger Jan Schneider-Tilli.

En kompleks opgave
Han lægger ikke skjul på, at det er en stor og kompleks opgave at udstyre den danske jernbane med nye signalsystemer og også mere kompleks end forudsat da kontrakterne blev indgået.

”Der er tale om en lang række tekniske og trafikale ændringer og grænseflader både på jernbanen, i togene og i styresystemerne, om helt nye ”færdselsregler” på jernbanen, samt at flere tusinde medarbejdere skal uddannes i at arbejde med de nye systemer både hos Banedanmark og hos togoperatørerne,” siger Jan Schneider-Tilli.

Herudover er Banedanmark afhængig af en række samarbejdsparter og at alle leverer til forudsat pris, tid og kvalitet. Det drejer sig både om de tre store leverandører til Signalprogrammet (Siemens, Thales-Strukton og Alstom) og togoperatørerne, som bl.a. skal have udrustet togene til tiden.

”Derfor er der også i den kommende periode behov for fuldt fokus på at sikre den fortsatte fremdrift,” siger Jan Schneider-Tilli.

Økonomi
Forsinkelsen og den høje kompleksitet betyder også, at de nye signalsystemer bliver dyrere end forventet.
”Det skyldes selvfølgelig især, at vi bliver to år senere færdige og har været nødt til at foretage en række ændringer i planerne. Derudover vil vi få ekstra udgifter til blandt andet afsluttende tests og godkendelser, drift af vores testlaboratorium og dokumentation. Og så er udgiften til bl.a. fiberkabler langs jernbanen og togenes nye udstyr blevet større end vi forventede, da vi indgik kontrakterne i 2012,” siger Jan Schneider-Tilli.

Det er særligt på fjernbanen, som er det mest komplekse projekt, at der er fordyrelser.

Bevillingen til Signalprogrammet er på i alt 19.612 mia. kr. på det kommende års finanslov.

”Vi har brug for at få frigivet den såkaldte 20 pct. reserve, men forventer at holde os indenfor totalbevillingen på Finansloven,” siger Jan Schneider-Tilli.

Mange fordele
Når de nye signalsystemer er installeret på S-banen og fjernbanen, giver det en lang række fordele for passagererne og togtrafikken.  De nuværende anlæg er gamle. De fleste er installeret i 1950’erne og 60’erne og giver en række fejl, der forsinker togtrafikken. Det er desuden svært at skaffe reservedele til de gamle anlæg.

”Derfor er udskiftningen af de gamle signalsystemer afgørende vigtig for jernbanen. Nu får vi udskiftningen lidt senere end planlagt. Det er vi ikke stolte af, men det rokker ikke ved, at det er en nødvendig fremtidssikring af den danske jernbane,” siger Jan Schneider-Tilli.

De gamle anlæg
Banedanmark har vurderet tilstanden af de gamle signalanlæg og regner med, at deres funktionalitet, med en fokuseret vedligeholdelsesindsats fra virksomhedens sikringsteknikere, kan holdes stabil indtil de nye signalsystemer er installeret og sat i drift, men det bliver svært.
”Anlæggene er gamle og har enten overskredet eller balancerer på kanten af deres levetid. Men vi gør selvfølgelig vores bedste,” slutter Jan Schneider-Tilli.

Fakta: Det får vi ud af at skifte signalsystemerne ud

• Flere tog til tiden
• Ensartet højt sikkerhedsniveau i hele landet
• Færre forsinkelser, der skyldes signalfejl
• Mulighed for at køre flere tog
• Mulighed for højere hastighed
• Danmark bliver et af de første lande, som skaber mulighed for at køre grænseoverskridende trafik på det fælles-europæiske ERTMS system
• Mindre udstyr i og omkring sporene
• Besparelser i trafikstyring og vedligeholdelse

Hvad er fjernbanens nye signalsystem ERTMS?
ERTMS er en fælles europæisk standard for signalsystemer til jernbaner. ERTMS (European Rail Traffic Management System) består af et togkontrolsystem (ETCS), der er togets sikkerhedssystem, og et radiosystem (GSM-R), der sikrer kommunikationen. I Danmark installeres ERTMS niveau 2, der er et moderne it-baseret signalsystem, hvor der ikke er signaler langs sporene, men alene på skærmen i lokomotivførerens førerrum. Med ERTMS er det muligt, at køre gennem flere lande fordi ERTMS er et fælleseuropæisk standardsystem, der løbende vil komme til at erstatte de nationale signalsystemer.
En lang række lande anvender ERTMS, heriblandt: Tyskland, Italien, Luxembourg, Spanien, Schweiz og Holland.

Hvad er S-banens nye signalsystem CBTC?
På S-banen bliver de gamle anlæg udskiftet med et system baseret på den nyeste generation af bybanesystemer, CBTC (Communication-based train control). Systemet anvendes i stigende grad i flere andre storbyer, så som New York, Paris og London. Med CBTC kommer der mindre udstyr i sporet og de traditionelle signaler langs sporet fjernes samtidig med at kapaciteten øges. Kommunikationen mellem togene og infrastrukturen foregår i stedet via radio.